El sector de las Infraestructuras, columna vertebral de la economía y soporte del desarrollo económico y social, afronta actualmente dos importantes retos: presupuestos obsoletos e insuficientes y crecientes necesidades de inversión en desarrollo, operación y mantenimiento. Para hacer frente a los importantes desafíos que se presentan, es primordial diseñar una política transversal, que supere la incertidumbre e inseguridad política y que garantice la inversión en el sector a largo plazo, con una clara visión estratégica, maximizando las oportunidades de liquidez y aprovechando las nuevas estructuras de financiación y distribución de riesgos.
Autopistas
El nuevo Gobierno deberá abordar la posible privatización de las nueve autopistas de peaje de segunda generación quebradas y rescatadas por el Estado que actualmente son gestionadas por el Ministerio de Fomento a través de SEITTSA.
El rescate ha dado lugar a una doble cuestión:
Por un lado, está pendiente el cálculo y pago de la denominada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA). El Ejecutivo contaba con un plazo de 6 meses, que venció el pasado enero, para calcular y pagar a las concesionarias esta indemnización, estimada en una cifra que oscila entre los 2.000 y los 5.000 millones de euros. Dicho plazo ha sido prorrogado hasta julio de este año, tratando de dar margen al cálculo de un importe que se antoja complejo y que dará lugar a abundante litigiosidad. El cálculo debe tener en cuenta el resultado final del complejísimo procedimiento expropiatorio todavía afectado en numerosos procesos judiciales
Por otro lado, el Gobierno ha paralizado la nueva licitación de las autopistas, optando por explotarlas directamente durante un período estimado de 4 años. Para ello, ha aprobado una nueva política tarifaria que entró en vigor el pasado 15 de enero (rebaja media de los peajes del 30%, bonificaciones para usuarios frecuentes que empleen sistemas de pago electrónico y uso gratuito en horario de noche). El objetivo de estas medidas es incentivar el uso e incrementar los ingresos. La intención del Gobierno era revisar estas medidas en seis meses para verificar su impacto económico y volver a evaluar y aforar el tráfico real en los activos afectados.
En la misma línea de potenciar la gestión directa de las autopistas, se ha comenzado a eliminar de manera progresiva los peajes de las autopistas cuyas concesiones llegaban a su vencimiento contractual conforme a las condiciones concesionales: la autopista AP-1 (Burgos-Armiñón) levantó su peaje el pasado 30 de noviembre, y la AP-7 (Tarragona-Alicante) y la AP-4 (Sevilla-Cádiz) lo harán el próximo 31 de diciembre de 2019. Las siguientes en levantar su peaje parece que serán la AP-2 (Tarragona-La Jonquera) y la AP-7 (Zaragoza-Mediterráneo), ya que su concesión finaliza en 2021. Estas medidas cuentan con un cierto apoyo político de la mayoría de los partidos, pero la convocatoria de próximas elecciones puede volver a afectar a este planteamiento.
En contraposición, las autopistas de peaje bajo concesión han incrementado el precio del peaje en un 1,67% desde el 1 de enero de 2019, conforme a una fórmula que se basa en el incremento del IPC y el tráfico de las vías. Con independencia de la forma de gestión, directa o indirecta, de estas vías, el principal reto es acometer y afrontar el gasto de mantenimiento y reparación de dichas infraestructuras, cuestión de la que hasta ahora se encargaban las concesionarias. Según SEOPAN, la liberación de peajes al terminar las concesiones que vencen en los próximos 3 años y revertir las autopistas de pago a la red pública tendrá un impacto anual para el Estado de unos 450 millones de euros (atendiendo a las necesidades de mantenimiento y conservación de las vías y a lo que deja de ingresar el Estado en concepto de retorno fiscal anual). En este sentido, el actual Ministerio de Fomento apuntaba a la posibilidad de implementar el pago por uso, tal como reclaman las patronales de constructoras y concesionarias y conforme se hace en algunos países europeos.
Inversión en carreteras
En el aire está el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (“PIC”), heredado del Gobierno anterior.
El Ejecutivo actual lo redefinió como una inversión de 1.000 millones de euros en 2019, con contratos que ya incorporan el proyecto de construcción -aunque las concesionarias podrán introducir variantes-, que tratan de eliminar el riesgo expropiatorio para las empresas y, en general, tratan de reducir la incertidumbre sobre el coste final de los contratos y acelerar las adjudicaciones.
Por otro lado, el plazo concesional se limita a 10 años (frente a los 20 y 30 años del antiguo PIC) y las concesionarias asumirán un crecimiento constante anual del tráfico del 0,5% durante la fase de mantenimiento -buscando evitar repetir errores cometidos en la planificación-. Asimismo, la rentabilidad estimada se limita al bono del Tesoro a 10 años más 200 pb en aplicación de la Ley de Desindexación de la Economía. Esto último será, probablemente, fuente de controversia, por ser una rentabilidad a priori insuficiente para las concesionarias y los fondos de inversión.
En cuanto al régimen de retribución, se prevé implementar un sistema de pago por disponibilidad -sin peajes para los usuarios- a través de una tarifa mensual que dependerá, entre otros, de la demanda, seguridad vial, estado de la infraestructura y calidad del servicio prestado. Este sistema ya se aplica en infraestructuras viales en Europa, donde ha pasado de utilizarse en un 5% de los proyectos a más del 90% en los últimos diez años.
Consideraciones finales
En este contexto de incertidumbre política e inseguridad jurídica, con medidas que no terminan de implementarse y con elecciones generales en el horizonte que pueden suponer grandes cambios en el sector, resulta fundamental un Pacto de Estado en materia de infraestructuras. El objetivo es abstraerse de vaivenes legislativos e implementar un régimen estable, que responda a las necesidades de desarrollo y mantenimiento al margen de ciclos políticos.
Una planificación racional de las inversiones en infraestructuras incrementaría su rentabilidad económico-social y calidad, favoreciendo la competitividad y la inversión extranjera en el sector. Un sector que actúa como motor del desarrollo y es un eje vertebrador del crecimiento económico y el bienestar social.
Asimismo, resulta esencial para garantizar la eficacia de los planes de inversión en infraestructuras valerse de otras fuentes de financiación extrapresupuestarias, impulsando fórmulas de colaboración público-privada cada vez más extendidas en los países más desarrollados, aprovechando así las circunstancias favorables existentes en los mercados financieros y el marco legal que ofrece la nueva Ley de Contratos del Sector Público.